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Schinkels zukunftsweisender Entwurf von 1818
Schon 1815 hatte die Oberbaudeputation in Verlängerung der hier auf die Spree stoßenden Wilhelmstraße einen Brückenbau vorgeschlagen und als Material dafür erstmals Eisen ins Gespräch gebracht. 1818 verfasste Karl Friedrich Schinkel in Zusammenarbeit mit Beamten der Ministerial-Baukommission den Entwurf. Gebaut werden sollte die Brücke in der Königlichen Gießerei im schlesischen Gleiwitz. 1819 gingen ihr Zeichnungen und Modelle der geplanten Konstruktion zu. Die ersten Gussformen waren bereits gefertigt, doch dann fehlte das Geld: Anfang 1820 mussten die Arbeiten eingestellt werden.
Es wäre nicht nur die erste (guss-)eiserne Brücke über die Spree geworden. Indem er die flachen Segmentbögen durch eine Ausfachung mit der Fahrbahn zu einer konstruktiven Einheit verband, schuf Schinkel eine fachwerkartige Balkenbrücke – eine Neuheit, die ihresgleichen gesucht hätte. Schade, dass sie nicht verwirklicht werden konnte!
Schinkels zukunftsweisender Entwurf von 1818
Schon 1815 hatte die Oberbaudeputation in Verlängerung der hier auf die Spree stoßenden Wilhelmstraße einen Brückenbau vorgeschlagen und als Material dafür erstmals Eisen ins Gespräch gebracht. 1818 verfasste Karl Friedrich Schinkel in Zusammenarbeit mit Beamten der Ministerial-Baukommission den Entwurf. Gebaut werden sollte die Brücke in der Königlichen Gießerei im schlesischen Gleiwitz. 1819 gingen ihr Zeichnungen und Modelle der geplanten Konstruktion zu. Die ersten Gussformen waren bereits gefertigt, doch dann fehlte das Geld: Anfang 1820 mussten die Arbeiten eingestellt werden.
Es wäre nicht nur die erste (guss-)eiserne Brücke über die Spree geworden. Indem er die flachen Segmentbögen durch eine Ausfachung mit der Fahrbahn zu einer konstruktiven Einheit verband, schuf Schinkel eine fachwerkartige Balkenbrücke – eine Neuheit, die ihresgleichen gesucht hätte. Schade, dass sie nicht verwirklicht werden konnte!
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Die erste Marschallbrücke, errichtet 1820
Gebaut wurde stattdessen noch im selben Jahr eine kostengünstigere Variante mit nun fünf statt zuvor drei Feldern. Die Spannweiten waren kleiner, die Pfeiler aus Stein, der Überbau nur ein mit Brettern verkleidetes Holztragwerk. Um ihm eine gewisse Würde zu geben, malte man es steinfarben an.
Die Grafik von Friedrich August Calau zeigt die nach dem legendären Marschall Blücher benannte Brücke im Jahr 1823.
Die erste Marschallbrücke, errichtet 1820
Gebaut wurde stattdessen noch im selben Jahr eine kostengünstigere Variante mit nun fünf statt zuvor drei Feldern. Die Spannweiten waren kleiner, die Pfeiler aus Stein, der Überbau nur ein mit Brettern verkleidetes Holztragwerk. Um ihm eine gewisse Würde zu geben, malte man es steinfarben an.
Die Grafik von Friedrich August Calau zeigt die nach dem legendären Marschall Blücher benannte Brücke im Jahr 1823.
Zweigelenkbögen bestimmen 1881/82 den Neubau
Bis 1876 waren sämtliche Straßenbrücken in Berlin Eigentum Preußens gewesen. Nach der Reichsgründung und dem damit verbundenen Boom der neuen Reichshauptstadt stand immer drängender ein „Upgrade“ für die städtische Infrastruktur an. 1876 regelte ein Vertrag die Übertragung der Brücken an die Stadt Berlin und machte den Weg frei für grundlegende Erneuerungen des Bestands. Der Bau von hölzernen Brücken war von nun an nicht mehr zulässig; das Neubauprogramm sah nur noch Ausführungen in Stein oder und vor allem in (Puddel-) Stahl vor.
Unter diesen Prämissen wurde 1881/82 auch die alte Marschallbrücke durch einen mit 19 m nun deutlich breiteren Spreeübergang ersetzt. Der Längsschnitt aus „Berlin und seine Bauten“ (1896) zeigt die Zweigelenkbögen; im Scheitel haben sie mit nur 53 cm die geringste Konstruktionshöhe aller damals in Berlin errichteten stählernen Bogenbrücken.
Zweigelenkbögen bestimmen 1881/82 den Neubau
Bis 1876 waren sämtliche Straßenbrücken in Berlin Eigentum Preußens gewesen. Nach der Reichsgründung und dem damit verbundenen Boom der neuen Reichshauptstadt stand immer drängender ein „Upgrade“ für die städtische Infrastruktur an. 1876 regelte ein Vertrag die Übertragung der Brücken an die Stadt Berlin und machte den Weg frei für grundlegende Erneuerungen des Bestands. Der Bau von hölzernen Brücken war von nun an nicht mehr zulässig; das Neubauprogramm sah nur noch Ausführungen in Stein oder und vor allem in (Puddel-) Stahl vor.
Unter diesen Prämissen wurde 1881/82 auch die alte Marschallbrücke durch einen mit 19 m nun deutlich breiteren Spreeübergang ersetzt. Der Längsschnitt aus „Berlin und seine Bauten“ (1896) zeigt die Zweigelenkbögen; im Scheitel haben sie mit nur 53 cm die geringste Konstruktionshöhe aller damals in Berlin errichteten stählernen Bogenbrücken.
Der Neubau von 1881/82 – reich dekoriert
Der Zeit gemäß wurden sämtliche in diesem Zusammenhang entstehenden neuen Brücken über Spree und Landwehrkanal reichhaltig dekoriert; ein noch heute sehr gut erhaltenes Beispiel ist die ebenfalls 1880–82 errichtete Admiralbrücke in Kreuzberg.
Die Zeichnung zeigt in zwei Varianten (links und rechts der Symmetrieachse) einen von mehreren Entwürfen der am Tempelhofer Ufer ansässigen Kunstschmiede Eduard Puls für Geländer und Dekor der Marschallbrücke.
Der Neubau von 1881/82 – reich dekoriert
Der Zeit gemäß wurden sämtliche in diesem Zusammenhang entstehenden neuen Brücken über Spree und Landwehrkanal reichhaltig dekoriert; ein noch heute sehr gut erhaltenes Beispiel ist die ebenfalls 1880–82 errichtete Admiralbrücke in Kreuzberg.
Die Zeichnung zeigt in zwei Varianten (links und rechts der Symmetrieachse) einen von mehreren Entwürfen der am Tempelhofer Ufer ansässigen Kunstschmiede Eduard Puls für Geländer und Dekor der Marschallbrücke.
Die Marschallbrücke um 1900
1902 gab der Berliner Magistrat unter dem Titel „Die Straßenbrücken der Stadt Berlin“ ein großformatiges Überblickswerk heraus. Ein umfassender Textband mit hervorragenden Fotografien wird ergänzt durch einen Tafelband mit detaillierten Konstruktionszeichnungen zu ausgewählten Bauten.
Die vermutlich kurz vor 1902 entstandene Fotografie zeigt die Marschallbrücke in nahezu majestätischer Stille mit Kandelabern, Geländer und allem weiteren Dekor.
Die Marschallbrücke um 1900
1902 gab der Berliner Magistrat unter dem Titel „Die Straßenbrücken der Stadt Berlin“ ein großformatiges Überblickswerk heraus. Ein umfassender Textband mit hervorragenden Fotografien wird ergänzt durch einen Tafelband mit detaillierten Konstruktionszeichnungen zu ausgewählten Bauten.
Die vermutlich kurz vor 1902 entstandene Fotografie zeigt die Marschallbrücke in nahezu majestätischer Stille mit Kandelabern, Geländer und allem weiteren Dekor.
Wiederaufbau in den 1950er Jahren
Wie viele andere Brücken im Stadtinneren fiel auch die Marschallbrücke im April 1945 dem „Nerobefehl“ Hitlers zum Opfer: Im April 1945 sprengten deutsche Truppenteile das südliche Brückenjoch.
Zunächst gewährleisteten danach in diesem Abschnitt lediglich einige Stahlträger den Übergang für Fußgänger und eine „Trümmerbahn“. Die beiden anderen Felder waren jedoch erhalten, und nachdem Anfang der 1950er Jahre das zerstörte Joch mit gleicher Struktur, aber in vereinfachter Form wieder aufgebaut worden war, konnte die Brücke auch für den Straßenverkehr wieder freigegeben werden.
Wiederaufbau in den 1950er Jahren
Wie viele andere Brücken im Stadtinneren fiel auch die Marschallbrücke im April 1945 dem „Nerobefehl“ Hitlers zum Opfer: Im April 1945 sprengten deutsche Truppenteile das südliche Brückenjoch.
Zunächst gewährleisteten danach in diesem Abschnitt lediglich einige Stahlträger den Übergang für Fußgänger und eine „Trümmerbahn“. Die beiden anderen Felder waren jedoch erhalten, und nachdem Anfang der 1950er Jahre das zerstörte Joch mit gleicher Struktur, aber in vereinfachter Form wieder aufgebaut worden war, konnte die Brücke auch für den Straßenverkehr wieder freigegeben werden.
Heute – drei Typen und fünf Brücken in einer
1990 wurde die Marschallbrücke als einzige noch erhaltene dreifeldrige Spreebrücke dieses Typs unter Denkmalschutz gestellt. Den weiteren Erhalt konnte das Landesdenkmalamt dennoch nicht durchsetzen. Zu gewichtig waren die Argumente mangelnder Tragfähigkeit für das nun stark gestiegene Verkehrsaufkommen sowie einer nicht hinnehmbaren Verengung des Schifffahrtsweges.
Die heutige Fassung ging aus einem 1995 ausgerichteten Wettbewerb hervor. Wie schon 1880 wurde die Minimierung der Konstruktionshöhe dabei zum entscheidenden Entwurfsparameter.
Im Ergebnis besteht die Marschallbrücke heute aus nicht weniger als fünf einzelnen Brücken mit ausgefeilter Technologie – einer über beide Felder durchlaufenden Straßenbrücke aus vorgespannten Preflex–Trägern sowie beidseits zwei alten und zwei neuen Fußgängerbrücken.
Heute – drei Typen und fünf Brücken in einer
1990 wurde die Marschallbrücke als einzige noch erhaltene dreifeldrige Spreebrücke dieses Typs unter Denkmalschutz gestellt. Den weiteren Erhalt konnte das Landesdenkmalamt dennoch nicht durchsetzen. Zu gewichtig waren die Argumente mangelnder Tragfähigkeit für das nun stark gestiegene Verkehrsaufkommen sowie einer nicht hinnehmbaren Verengung des Schifffahrtsweges.
Die heutige Fassung ging aus einem 1995 ausgerichteten Wettbewerb hervor. Wie schon 1880 wurde die Minimierung der Konstruktionshöhe dabei zum entscheidenden Entwurfsparameter.
Im Ergebnis besteht die Marschallbrücke heute aus nicht weniger als fünf einzelnen Brücken mit ausgefeilter Technologie – einer über beide Felder durchlaufenden Straßenbrücke aus vorgespannten Preflex–Trägern sowie beidseits zwei alten und zwei neuen Fußgängerbrücken.
Zur Tragwerksplanung der Bogenbrücke von 1881/82
Die Planung der Marschallbrücke oblag dem Technischen Büro der Berliner Tiefbauverwaltung unter Leitung von Paul Gottheiner (1838–1919). 1870 hatte dieser sein Studium an der Bauakademie mit dem Baumeister-Examen abgeschlossen. 1873 trat er in die Dienste der „Bau-Gesellschaft für Eisenbahnunternehmungen F. Pleßner & Comp.“, die jedoch in Folge eines Aktienskandals schon 1875 in Konkurs ging. Gottheiner gelang der Wechsel in den Verantwortungsbereich des späteren Baustadtrats James Hobrecht (1825–1902). Er übernahm die Leitung der für die Großprojekte der neuen Reichshauptstadt zuständigen Bau-Deputation – eine Aufgabe, der er bis zu seiner Pensionierung im Jahre 1911 verpflichtet bleiben sollte.
Heute weitgehend unbekannt, verantwortete Gottheiner zahlreiche Ingenieurbauten im Straßen-, Brücken- und Hafenbau. Zu seinen bekanntesten Brücken gehören neben der Marschall- die bereits genannte Admiralbrücke sowie die 1894–98 entstandene Oberbaumbrücke (s.links).
Zur Tragwerksplanung der Bogenbrücke von 1881/82
Die Planung der Marschallbrücke oblag dem Technischen Büro der Berliner Tiefbauverwaltung unter Leitung von Paul Gottheiner (1838–1919). 1870 hatte dieser sein Studium an der Bauakademie mit dem Baumeister-Examen abgeschlossen. 1873 trat er in die Dienste der „Bau-Gesellschaft für Eisenbahnunternehmungen F. Pleßner & Comp.“, die jedoch in Folge eines Aktienskandals schon 1875 in Konkurs ging. Gottheiner gelang der Wechsel in den Verantwortungsbereich des späteren Baustadtrats James Hobrecht (1825–1902). Er übernahm die Leitung der für die Großprojekte der neuen Reichshauptstadt zuständigen Bau-Deputation – eine Aufgabe, der er bis zu seiner Pensionierung im Jahre 1911 verpflichtet bleiben sollte.
Heute weitgehend unbekannt, verantwortete Gottheiner zahlreiche Ingenieurbauten im Straßen-, Brücken- und Hafenbau. Zu seinen bekanntesten Brücken gehören neben der Marschall- die bereits genannte Admiralbrücke sowie die 1894–98 entstandene Oberbaumbrücke (s.links).
Zur Tragwerksplanung des Wiederaufbaus 1997–99
Der für das konstruktive Konzept des Wiederaufbaus verantwortliche Bauingenieur Gerhard Pichler (1939–2004) ist einer der prägnantesten Berliner Tragwerksplaner im letzten Viertel des 20. Jahrhunderts. Seit Gründung eines ersten partnerschaftlichen Büros 1971 war er als selbstständiger Ingenieur tätig, zudem lehrte er Tragwerkslehre, zunächst in Hamburg und ab 1994 in Berlin. Erst 64jährig starb Gerhard Pichler durch einen Bergunfall in Österreich.
Kennzeichnend für seine Arbeit sind ein streng am Kraftfluss orientierter Tragwerksentwurf und die Reduktion von komplizierten und vielschichtigen Sachverhalten auf möglichst einfache Lösungen – Prinzipien, die er schon seit den späten 1970er Jahren auch auf die behutsame Sanierung und Ertüchtigung von Altbauten übertrug.
Unterstützung erfuhr er an der Marschallbrücke durch den Architekten Benedikt Tonon (*1944), der wie Pichler 1994 an die Berliner Universität der Künste berufen wurde und dort „Grundlagen der Baukonstruktion und Entwerfen“ lehrte.
Zur Tragwerksplanung des Wiederaufbaus 1997–99
Der für das konstruktive Konzept des Wiederaufbaus verantwortliche Bauingenieur Gerhard Pichler (1939–2004) ist einer der prägnantesten Berliner Tragwerksplaner im letzten Viertel des 20. Jahrhunderts. Seit Gründung eines ersten partnerschaftlichen Büros 1971 war er als selbstständiger Ingenieur tätig, zudem lehrte er Tragwerkslehre, zunächst in Hamburg und ab 1994 in Berlin. Erst 64jährig starb Gerhard Pichler durch einen Bergunfall in Österreich.
Kennzeichnend für seine Arbeit sind ein streng am Kraftfluss orientierter Tragwerksentwurf und die Reduktion von komplizierten und vielschichtigen Sachverhalten auf möglichst einfache Lösungen – Prinzipien, die er schon seit den späten 1970er Jahren auch auf die behutsame Sanierung und Ertüchtigung von Altbauten übertrug.
Unterstützung erfuhr er an der Marschallbrücke durch den Architekten Benedikt Tonon (*1944), der wie Pichler 1994 an die Berliner Universität der Künste berufen wurde und dort „Grundlagen der Baukonstruktion und Entwerfen“ lehrte.
Kenndaten
Lage: Luisenstraße/Wilhelmstraße, 10117 Berlin-Mitte
Bauzeit:
- 1881/82 Ursprüngliches Stahltragwerk
- 1997–99 Ertüchtigung und Ersatzneubau
Tragwerksplanung und Gestaltung:
- Ursprüngliches Stahltragwerk: Technisches Büro der städt. Baudeputation, Abt. Tiefbau, Leitung Paul Gottheiner
- Ertüchtigung und Ersatzneubau: Pichler Ingenieure mit Benedict Tonon
Ausführung:
- Ursprüngliches Stahltragwerk: unbekannnt, Geländer und Dekor: Kunstschmiede Eduard Puls, Berlin
- Ertüchtigung und Ersatzneubau: Porr Technobau, Krupp Stahlbau Berlin
Kenndaten
Lage: Luisenstraße/Wilhelmstraße, 10117 Berlin-Mitte
Bauzeit:
- 1881/82 Ursprüngliches Stahltragwerk
- 1997–99 Ertüchtigung und Ersatzneubau
Tragwerksplanung und Gestaltung:
- Ursprüngliches Stahltragwerk: Technisches Büro der städt. Baudeputation, Abt. Tiefbau, Leitung Paul Gottheiner
- Ertüchtigung und Ersatzneubau: Pichler Ingenieure mit Benedict Tonon
Ausführung:
- Ursprüngliches Stahltragwerk: unbekannnt, Geländer und Dekor: Kunstschmiede Eduard Puls, Berlin
- Ertüchtigung und Ersatzneubau: Porr Technobau, Krupp Stahlbau Berlin
