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Ein erster Vorgängerbau von 1776 hatte nur 50 Jahre Bestand
Schon im frühen 18. Jahrhundert soll es hier, wo an der Spitze der heutigen Museumsinsel Spree und Spreekanal wieder zusammenfließen, einen Übergang gegeben haben.
Gesichert ist der Bau einer hölzernen Jochbrücke im Jahr 1776. Der Übergang hatte jedoch nur 50 Jahre Bestand; 1826 wurde die Brücke abgetragen und ein Stück stromaufwärts als Klappbrücke wiederaufgebaut. Unter dem Namen „Mehlhaus-“ oder auch „Mehlbrücke“ bildete sie dort bis 1899 den Zugang zu dem an dieser Stelle der Insel errichteten „Mehlhaus“ der Bäckerei-Innung Berlins (in der Abbildung links).
Ein erster Vorgängerbau von 1776 hatte nur 50 Jahre Bestand
Schon im frühen 18. Jahrhundert soll es hier, wo an der Spitze der heutigen Museumsinsel Spree und Spreekanal wieder zusammenfließen, einen Übergang gegeben haben.
Gesichert ist der Bau einer hölzernen Jochbrücke im Jahr 1776. Der Übergang hatte jedoch nur 50 Jahre Bestand; 1826 wurde die Brücke abgetragen und ein Stück stromaufwärts als Klappbrücke wiederaufgebaut. Unter dem Namen „Mehlhaus-“ oder auch „Mehlbrücke“ bildete sie dort bis 1899 den Zugang zu dem an dieser Stelle der Insel errichteten „Mehlhaus“ der Bäckerei-Innung Berlins (in der Abbildung links).
Die „Monbijoubrücke“ entstand mit dem Kaiser-Friedrich-Museum
Am alten Standort sollte erst zu Beginn des 20. Jahrhunderts wieder eine Brücke entstehen. Den Anlass gab der Bau des Kaiser-Friedrich-Museums (heute Bode-Museum), das ab 1897 als vierter Hauptbau der Museumsinsel errichtet wurde. Da dessen Haupteingang auf die Inselspitze ausgerichtet war, sollte eine neue Doppel-Brücke über Spree und Spreekanal den Zugang erschließen.
Der Planungsauftrag ging an Ernst von Ihne (1848–1917), den Architekten des Museumsbaus; er passte die beiden, aus schlesischem Sandstein errichteten Teilbrücken gestalterisch an dessen neobarocke Fassaden an. Die deutlich weiter gespannte Spreebrücke wurde durch einen Flusspfeiler in zwei Joche unterteilt. Am nördlichen Spreeufer machte der wenig tragfähige organische Baugrund eine aufwendige, bis 10 m unter die Flusssohle reichende Senkkastengründung erforderlich, während die übrigen Widerlager als flache Stampfbetonkörper ausgeführt werden konnten.
1904 wurde die Doppelbrücke mit Bezug auf das nahegelegene Schloss Monbijou als „Monbijoubrücke“ eröffnet.
Die „Monbijoubrücke“ entstand mit dem Kaiser-Friedrich-Museum
Am alten Standort sollte erst zu Beginn des 20. Jahrhunderts wieder eine Brücke entstehen. Den Anlass gab der Bau des Kaiser-Friedrich-Museums (heute Bode-Museum), das ab 1897 als vierter Hauptbau der Museumsinsel errichtet wurde. Da dessen Haupteingang auf die Inselspitze ausgerichtet war, sollte eine neue Doppel-Brücke über Spree und Spreekanal den Zugang erschließen.
Der Planungsauftrag ging an Ernst von Ihne (1848–1917), den Architekten des Museumsbaus; er passte die beiden, aus schlesischem Sandstein errichteten Teilbrücken gestalterisch an dessen neobarocke Fassaden an. Die deutlich weiter gespannte Spreebrücke wurde durch einen Flusspfeiler in zwei Joche unterteilt. Am nördlichen Spreeufer machte der wenig tragfähige organische Baugrund eine aufwendige, bis 10 m unter die Flusssohle reichende Senkkastengründung erforderlich, während die übrigen Widerlager als flache Stampfbetonkörper ausgeführt werden konnten.
1904 wurde die Doppelbrücke mit Bezug auf das nahegelegene Schloss Monbijou als „Monbijoubrücke“ eröffnet.
Kurz vor Kriegsende wurde die nördliche (Spree–) Brücke gesprengt
Hitlers Zerstörungswerk kulminierte 1945 in den „Nero-Befehlen“ vom 19. März und 7. April, die unter anderem die Zerstörung aller relevanten Berliner Brücken vorsahen. Wie viele andere wurde auch die Nördliche Monbijou-Brücke unmittelbar vor Kriegsende von deutschen Truppen gesprengt.
Kurz vor Kriegsende wurde die nördliche (Spree–) Brücke gesprengt
Hitlers Zerstörungswerk kulminierte 1945 in den „Nero-Befehlen“ vom 19. März und 7. April, die unter anderem die Zerstörung aller relevanten Berliner Brücken vorsahen. Wie viele andere wurde auch die Nördliche Monbijou-Brücke unmittelbar vor Kriegsende von deutschen Truppen gesprengt.
Die 1950 errichtete Behelfsbrücke nutzte den alten Flusspfeiler
1950 entstand an ihrer Stelle eine stählerne, mit Holzbohlen belegte Behelfsbrücke. Sie diente für fünf Jahrzehnte als Fußgängerbrücke und zugleich der Überführung notwendiger Versorgungsleitungen.
Mit der Generalsanierung des Bode-Museums (2000–2006) wuchs der Wunsch nach einer Wiederherstellung des ursprünglichen repräsentativen Ensembles. Ein originalgetreuer Wiederaufbau der nördlichen Brücke kam freilich nicht mehr in Frage: Das für einen Brückenneubau geforderte Lichtraumprofil von 21 m Breite ließ keinen Flusspfeiler in Brückenmitte mehr zu.
Die Entscheidung fiel zugunsten einer einfeldrigen Brücke, deren Gestaltung die Materialität und Bogenform der südlichen Monbijoubrücke jedoch aufgreifen sowie „Geist und Duktus der historischen Konstruktion“ vermitteln sollte.
Die 1950 errichtete Behelfsbrücke nutzte den alten Flusspfeiler
1950 entstand an ihrer Stelle eine stählerne, mit Holzbohlen belegte Behelfsbrücke. Sie diente für fünf Jahrzehnte als Fußgängerbrücke und zugleich der Überführung notwendiger Versorgungsleitungen.
Mit der Generalsanierung des Bode-Museums (2000–2006) wuchs der Wunsch nach einer Wiederherstellung des ursprünglichen repräsentativen Ensembles. Ein originalgetreuer Wiederaufbau der nördlichen Brücke kam freilich nicht mehr in Frage: Das für einen Brückenneubau geforderte Lichtraumprofil von 21 m Breite ließ keinen Flusspfeiler in Brückenmitte mehr zu.
Die Entscheidung fiel zugunsten einer einfeldrigen Brücke, deren Gestaltung die Materialität und Bogenform der südlichen Monbijoubrücke jedoch aufgreifen sowie „Geist und Duktus der historischen Konstruktion“ vermitteln
sollte.
Heute bildet ein stählerner Hohlkasten das Tragwerk
Statisch kam ein echtes Bogentragwerk allerdings aus gleich mehreren Gründen nicht infrage. Es hätte wegen der geforderten Höhe des Lichtraumprofils im Scheitel extrem flach sein müssen, und vor allem schien die sichere Ableitung des Bogenschubs gerade am nördlichen Widerlager kaum möglich.
Eben wegen dieser problematischen Gründungsverhältnisse entschied sich der Bauherr schließlich – gegen das Votum der Planer – für eine Ausführung als Balkenbrücke in Stahl.
Im Ergebnis verbirgt sich hinter der Natursteinverkleidung als Tragwerk ein schlichter Einfeldbalken, der zudem – in Verkehrung des Beanspruchungsverlaufs – zu den Auflagern immer höher („gevoutet“) wird.
Heute bildet ein stählerner Hohlkasten das Tragwerk
Statisch kam ein echtes Bogentragwerk allerdings aus gleich mehreren Gründen nicht infrage. Es hätte wegen der geforderten Höhe des Lichtraumprofils im Scheitel extrem flach sein müssen, und vor allem schien die sichere Ableitung des Bogenschubs gerade am nördlichen Widerlager kaum möglich.
Eben wegen dieser problematischen Gründungsverhältnisse entschied sich der Bauherr schließlich – gegen das Votum der Planer – für eine Ausführung als Balkenbrücke in Stahl.
Im Ergebnis verbirgt sich hinter der Natursteinverkleidung als Tragwerk ein schlichter Einfeldbalken, der zudem – in Verkehrung des Beanspruchungsverlaufs – zu den Auflagern immer höher („gevoutet“) wird.
2006 vollendet, aber nicht unumstritten
Pünktlich zur Wiedereröffnung des Bode-Museums konnte die neue nördliche Monbijoubrücke im Oktober 2006 nach 14-monatiger Bauzeit freigegeben werden.
Schaut man nicht zu genau hin, ist das übergeordnete Ziel des Wiederaufbaus, die Rückgewinnung der gestalterischen Einheit der Inselspitze, in gewisser Weise erreicht worden. Vielleicht kann man die Brücke ob ihrer optischen Leichtigkeit auch schön finden. Nicht zuletzt lässt sich argumentieren, dass nur ein wenig den Kupfergraben stromaufwärts schon ein Jahrhundert zuvor mit dem Neubau der „Eisernen Brücke“ (1915/16) ein ganz ähnlich mit Naturstein verkleidetes, damals noch genietetes Stahltragwerk errichtet worden war.
Der befremdende Gegensatz zwischen Konstruktion und Form, oder anders: zwischen Schein und Sein freilich bleibt. Am virtuellen Modell der hidden structure ist er genauer kommentiert.
2006 vollendet, aber nicht unumstritten
Pünktlich zur Wiedereröffnung des Bode-Museums konnte die neue nördliche Monbijoubrücke im Oktober 2006 nach 14-monatiger Bauzeit freigegeben werden.
Schaut man nicht zu genau hin, ist das übergeordnete Ziel des Wiederaufbaus, die Rückgewinnung der gestalterischen Einheit der Inselspitze, in gewisser Weise erreicht worden. Vielleicht kann man die Brücke ob ihrer optischen Leichtigkeit auch schön finden. Nicht zuletzt lässt sich argumentieren, dass nur ein wenig den Kupfergraben stromaufwärts schon ein Jahrhundert zuvor mit dem Neubau der „Eisernen Brücke“ (1915/16) ein ganz ähnlich mit Naturstein verkleidetes, damals noch genietetes Stahltragwerk errichtet worden war.
Der befremdende Gegensatz zwischen Konstruktion und Form, oder anders: zwischen Schein und Sein freilich bleibt. Am virtuellen Modell der hidden structure ist er genauer kommentiert.
Kenndaten
Lage: Monbijoustraße, 10178 Berlin-Mitte
Bauzeit: 2005 – 2006
Entwurfsplanung: Ingenieurbüro Grassl GmbH, Berlin, mit Bernhard Strecker, Berlin
Ausführungsplanung: Krone Ingenieurbüro GmbH, Berlin
Ausführung:
– Massivbau: Hochtief Construction AG
– Stahlbau: Ambau Stahl- und Anlagenbau GmbH
Kenndaten
Lage: Monbijoustraße, 10178 Berlin-Mitte
Bauzeit: 2005 – 2006
Entwurfsplanung: Ingenieurbüro Grassl GmbH, Berlin, mit Bernhard Strecker, Berlin
Ausführungsplanung: Krone Ingenieurbüro GmbH, Berlin
Ausführung:
– Massivbau: Hochtief Construction AG
– Stahlbau: Ambau Stahl- und Anlagenbau GmbH
