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Statt einer Baugeschichte des Hauses ...
Hier ist nicht der Ort, um die vielschichtige Planungs- und Baugeschichte des Pergamonmuseums abzubilden. Zudem sind wesentliche Aspekte speziell der Konstruktionsgeschichte bereits in der hervorragenden Monographie von Christiane Oehmig, Volker Hübner und Bettina Häfner („Pergamonmuseum. Historische Baukonstruktionen“, 2016) detailliert aufbereitet worden. Die folgende „Geschichte“ beschränkt sich allein auf die erst im Laufe des Bauvorhabens final entwickelte Konzeption und Realisierung der Gründung. Stellvertretend für die Baugeschichte in ihrer Gesamtheit seien aber zumindest die drei Persönlichkeiten genannt, die als „Väter“ des Pergamonmuseums gelten können:
-Alfred Messel (1853–1909), seit 1907 „Architekt der Kgl. Preußischen Museen“, der die Dreiflügelanlage entwarf, aber durch seinen frühen Tod schon den Baubeginn nicht mehr erleben durfte,
-Ludwig Hoffmann (1852–1932), seit 1896 Stadtbaurat in Berlin, der nach dem Tod seines Freundes Messel die Planung übernahm und den Bau realisierte,
-sowie Wilhelm von Bode (1845–1929), seit 1905 Generaldirektor der Königlichen Museen, der das grundlegende Ausstellungskonzept entwickelte und im Dialog mit beiden Architekten als Architektur ausformulierte.
Statt einer Baugeschichte des Hauses ...
Hier ist nicht der Ort, um die vielschichtige Planungs- und Baugeschichte des Pergamonmuseums abzubilden. Zudem sind wesentliche Aspekte speziell der Konstruktionsgeschichte bereits in der hervorragenden Monographie von Christiane Oehmig, Volker Hübner und Bettina Häfner („Pergamonmuseum. Historische Baukonstruktionen“, 2016) detailliert aufbereitet worden. Die folgende „Geschichte“ beschränkt sich allein auf die erst im Laufe des Bauvorhabens final entwickelte Konzeption und Realisierung der Gründung. Stellvertretend für die Baugeschichte in ihrer Gesamtheit seien aber zumindest die drei Persönlichkeiten genannt, die als „Väter“ des Pergamonmuseums gelten können:
-Alfred Messel (1853–1909), seit 1907 „Architekt der Kgl. Preußischen Museen“, der die Dreiflügelanlage entwarf, aber durch seinen frühen Tod schon den Baubeginn nicht mehr erleben durfte,
-Ludwig Hoffmann (1852–1932), seit 1896 Stadtbaurat in Berlin, der nach dem Tod seines Freundes Messel die Planung übernahm und den Bau realisierte,
-sowie Wilhelm von Bode (1845–1929), seit 1905 Generaldirektor der Königlichen Museen, der das grundlegende Ausstellungskonzept entwickelte und im Dialog mit beiden Architekten als Architektur ausformulierte.
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Die Gründung des Pergamonmuseums: Eine ziemlich chaotische Geschichte
Wie für die anderen Bauten der Museumsinsel war auch für das Pergamonmuseum eigentlich eine Pfahlgründung geplant. Erst mit Beginn der Arbeiten im ersten Bauabschnitt, dem Nordflügel, wurde man gewahr, dass sich ein Ausläufer des auf der Insel ja bekannten, mit setzungsempfindlichen organischen Einlagerungen angefüllten Kolks bis unter den Nordflügel erstreckte. Die Gründungsverhältnisse waren offenkundig komplizierter als nach den bis dahin erfolgten Sondierungen zu erwarten stand, eine Pfahlgründung kam kaum noch in Frage, die bisherige Konzeption war obsolet geworden.
Der zwischenzeitlich speziell für die technischen Belange berufene Museumsarchitekt Wilhelm Wille entwickelte daraufhin noch 1910 die Alternative einer Tiefgründung. Substrukturen aus gemauerten Pfeilern sollten jetzt die Distanz zwischen Kellergeschoss und tragfähigem Grund überbrücken. In der Folge wurde die Gründung des Nordflügels dann dementsprechend ausgeführt.
Die Abbildung zeigt Lage und Ausdehnung des Kolks im Längsschnitt durch den Nordflügel auf einer (erst später entstandenen) Zeichnung Willes.
Die Gründung des Pergamonmuseums: Eine ziemlich chaotische Geschichte
Wie für die anderen Bauten der Museumsinsel war auch für das Pergamonmuseum eigentlich eine Pfahlgründung geplant. Erst mit Beginn der Arbeiten im ersten Bauabschnitt, dem Nordflügel, wurde man gewahr, dass sich ein Ausläufer des auf der Insel ja bekannten, mit setzungsempfindlichen organischen Einlagerungen angefüllten Kolks bis unter den Nordflügel erstreckte. Die Gründungsverhältnisse waren offenkundig komplizierter als nach den bis dahin erfolgten Sondierungen zu erwarten stand, eine Pfahlgründung kam kaum noch in Frage, die bisherige Konzeption war obsolet geworden.
Der zwischenzeitlich speziell für die technischen Belange berufene Museumsarchitekt Wilhelm Wille entwickelte daraufhin noch 1910 die Alternative einer Tiefgründung. Substrukturen aus gemauerten Pfeilern sollten jetzt die Distanz zwischen Kellergeschoss und tragfähigem Grund überbrücken. In der Folge wurde die Gründung des Nordflügels dann dementsprechend ausgeführt.
Die Abbildung zeigt Lage und Ausdehnung des Kolks im Längsschnitt durch den Nordflügel auf einer (erst später entstandenen) Zeichnung Willes.
Konsequenzen des neuen Konzepts: Wasserhaltung und eine Spundwand
Die Planänderung wird teuer. Die mit der Tiefgründung verbundenen Ausschachtungen lassen sich ohne eine Grundwasserabsenkung nicht realisieren, doch eine derartige Wasserhaltung mit dampfgetriebenen oder auch elektrischen Pumpen ist zu jener Zeit noch weitgehend Neuland. Es lauern viele Risiken, so drohen etwa die Pumpen durch den hier feinen Sandboden zu verstopfen. Darüber hinaus erschwert der unmittelbar angrenzende Spreekanal die Umsetzung und erfordert die Errichtung einer temporären Spundwand.
Es kann deshalb kaum verwundern, dass der Auftrag für die Wasserhaltung an Siemens & Halske geht – ein Unternehmen, das beim Bau der ersten Untergrundbahnen in Berlin zumindest erste einschlägige Erfahrungen hat sammeln können.
Konsequenzen des neuen Konzepts: Wasserhaltung und eine Spundwand
Die Planänderung wird teuer. Die mit der Tiefgründung verbundenen Ausschachtungen lassen sich ohne eine Grundwasserabsenkung nicht realisieren, doch eine derartige Wasserhaltung mit dampfgetriebenen oder auch elektrischen Pumpen ist zu jener Zeit noch weitgehend Neuland. Es lauern viele Risiken, so drohen etwa die Pumpen durch den hier feinen Sandboden zu verstopfen. Darüber hinaus erschwert der unmittelbar angrenzende Spreekanal die Umsetzung und erfordert die Errichtung einer temporären Spundwand.
Es kann deshalb kaum verwundern, dass der Auftrag für die Wasserhaltung an Siemens & Halske geht – ein Unternehmen, das beim Bau der ersten Untergrundbahnen in Berlin zumindest erste einschlägige Erfahrungen hat sammeln können.
Unerwartete Setzungen offenbaren neue Tücken des Baugrunds
Die Gründung unter dem Nordflügel ist längst abgeschlossen, als Im Herbst 1911 bei einigen der Pfeiler größere Setzungen nicht mehr zu übersehen sind. Neue Sondierungen des Baugrunds offenbaren, dass hier tatsächlich in größerer Tiefe ein weiterer Arm des Kolks liegt, der tückischerweise von einer mehrere Meter dicken Sandschicht überdeckt und deswegen bis dahin unerkannt geblieben ist. Auf eben dieser Sandschicht aber hat man die Pfeiler vermeintlich sicher gegründet.
Das erweist sich jetzt als Trugschluss. Um sicheren Grund zu erreichen, kommt man nicht umhin, den Boden weiter auszuheben und die Gründungssohle in diesem Bereich noch deutlich tiefer anzulegen als geplant. Im Vorfeld muss Mitte Oktober 1911 der gefährdete Teil der Substruktur durch mehrere Sprengungen wieder abgetragen werden.
Die Aufnahme vom 17. Oktober zeigt die Aufräumarbeiten nach einer dieser Sprengungen sowie die beginnenden neuen Ausschachtungen. Unübersehbar werden fast alle Arbeitsvorgänge von Hand ausgeführt. Tatsächlich arbeiten zu dieser Zeit rund um die Uhr bis zu 1.500 Menschen auf der Baustelle.
Unerwartete Setzungen offenbaren neue Tücken des Baugrunds
Die Gründung unter dem Nordflügel ist längst abgeschlossen, als Im Herbst 1911 bei einigen der Pfeiler größere Setzungen nicht mehr zu übersehen sind. Neue Sondierungen des Baugrunds offenbaren, dass hier tatsächlich in größerer Tiefe ein weiterer Arm des Kolks liegt, der tückischerweise von einer mehrere Meter dicken Sandschicht überdeckt und deswegen bis dahin unerkannt geblieben ist. Auf eben dieser Sandschicht aber hat man die Pfeiler vermeintlich sicher gegründet.
Das erweist sich jetzt als Trugschluss. Um sicheren Grund zu erreichen, kommt man nicht umhin, den Boden weiter auszuheben und die Gründungssohle in diesem Bereich noch deutlich tiefer anzulegen als geplant. Im Vorfeld muss Mitte Oktober 1911 der gefährdete Teil der Substruktur durch mehrere Sprengungen wieder abgetragen werden.
Die Aufnahme vom 17. Oktober zeigt die Aufräumarbeiten nach einer dieser Sprengungen sowie die beginnenden neuen Ausschachtungen. Unübersehbar werden fast alle Arbeitsvorgänge von Hand ausgeführt. Tatsächlich arbeiten zu dieser Zeit rund um die Uhr bis zu 1.500 Menschen auf der Baustelle.
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Vor dem weiteren Ausschachten wird die neue Wasserhaltung installiert
Schon eine Woche später liegt die erreichte Sohle deutlich tiefer. Die Aufnahme vom 24. Oktober zeigt den Einbau der neuen Wasserhaltung. In großer Eile sind die in den Randbereichen des Kolks verbleibenden Mauerwerkspfeiler durch erste Beton-Unterfangungen gesichert worden.
Vor dem weiteren Ausschachten wird die neue Wasserhaltung installiert
Schon eine Woche später liegt die erreichte Sohle deutlich tiefer. Die Aufnahme vom 24. Oktober zeigt den Einbau der neuen Wasserhaltung. In großer Eile sind die in den Randbereichen des Kolks verbleibenden Mauerwerkspfeiler durch erste Beton-Unterfangungen gesichert worden.
Mit waghalsigen Unterfangungen erreicht man festen Baugrund
Anfang November ist auch an den tiefsten Stellen des Kolk-Ausläufers allmählich fester Grund erreicht. In der linken Bildmitte sind bereits die dicht gestaffelten Stahlträger zu erkennen, die kreuzweise als Bewehrung in die nun entstehenden Betonsohlen eingebracht werden.
Beeindruckend auf dieser Aufnahme vom 10. November sind aber vor allem die waghalsigen gemauerten Unterfangungen, die zwischenzeitlich noch unter die Beton-Unterfangungen geschoben worden sind.
Mit waghalsigen Unterfangungen erreicht man festen Baugrund
Anfang November ist auch an den tiefsten Stellen des Kolk-Ausläufers allmählich fester Grund erreicht. In der linken Bildmitte sind bereits die dicht gestaffelten Stahlträger zu erkennen, die kreuzweise als Bewehrung in die nun entstehenden Betonsohlen eingebracht werden.
Beeindruckend auf dieser Aufnahme vom 10. November sind aber vor allem die waghalsigen gemauerten Unterfangungen, die zwischenzeitlich noch unter die Beton-Unterfangungen geschoben worden sind.
Die abgestufte Gründungssohle nimmt Form an
Knapp drei Wochen später kann auch im „Tal“ der Kolkschlucht die Betonage der Gründung vorbereitet werden. Die jetzt deutlich erkennbare Abstufung der Sohle illustriert in etwa das Profil des ausgeschachteten Kolks.
Die abgestufte Gründungssohle nimmt Form an
Knapp drei Wochen später kann auch im „Tal“ der Kolkschlucht die Betonage der Gründung vorbereitet werden. Die jetzt deutlich erkennbare Abstufung der Sohle illustriert in etwa das Profil des ausgeschachteten Kolks.
Das Aufmauern der Pfeilerhalle beginnt
Am 8. Dezember hat das Aufmauern der neuen Pfeiler begonnen. Die Aufnahme zeigt deutlich, dass diese hier nicht etwa vollflächig ausgemauert, sondern einen Betonkern erhalten werden.
Das Aufmauern der Pfeilerhalle beginnt
Am 8. Dezember hat das Aufmauern der neuen Pfeiler begonnen. Die Aufnahme zeigt deutlich, dass diese hier nicht etwa vollflächig ausgemauert, sondern einen Betonkern erhalten werden.
Die Pfeilerhalle im Nordflügel ist vollendet und – noch – sichtbar
Ende Februar 1912 ist die Pfeilerhalle über der abgetreppten Tiefgründung vollendet. Noch ist sie begehbar. Im weiteren Verlauf indes soll der „Tiefkeller“ in großen Teilen verfüllt werden. Der Zeichnung zufolge wird im unteren Bereich „Aussteifungs-Beton“ eingebracht, die letzten Meter bis zu der blau eingezeichneten Linie werden mit Sand aufgeschüttet.
Endlich ist die Gründung des ersten Bauabschnitts damit vollendet. Die letztendlich gefundene Lösung kann in bautechnischer Hinsicht ungeachtet aller Rückschläge als erfolgreich gewertet werden. In finanzieller Hinsicht freilich hat sich das Vorhaben zu einem Desaster entwickelt. Die Kosten belaufen sich auf das Doppelte der ursprünglich veranschlagten Summe.
Die Pfeilerhalle im Nordflügel ist vollendet und – noch – sichtbar
Ende Februar 1912 ist die Pfeilerhalle über der abgetreppten Tiefgründung vollendet. Noch ist sie begehbar. Im weiteren Verlauf indes soll der „Tiefkeller“ in großen Teilen verfüllt werden. Der Zeichnung zufolge wird im unteren Bereich „Aussteifungs-Beton“ eingebracht, die letzten Meter bis zu der blau eingezeichneten Linie werden mit Sand aufgeschüttet.
Endlich ist die Gründung des ersten Bauabschnitts damit vollendet. Die letztendlich gefundene Lösung kann in bautechnischer Hinsicht ungeachtet aller Rückschläge als erfolgreich gewertet werden. In finanzieller Hinsicht freilich hat sich das Vorhaben zu einem Desaster entwickelt. Die Kosten belaufen sich auf das Doppelte der ursprünglich veranschlagten Summe.
Im Südflügel ist die Gründungssituation noch deutlich dramatischer
Der schwierigste Teil der Gründung freilich steht noch aus. Die Isohypsen-Karte der Museumsinsel macht deutlich, dass der Nordflügel lediglich am Rand vom Kolk tangiert wird. Der Südflügel hingegen liegt in voller Breite über hier dicht an dicht liegenden Höhenlinien. Steil fällt die „Kolkschlucht“ von etwa 30 m ü. NN bis deutlich unter Meereshöhe ab.
Die Frage, wie man auf diese Herausforderung ungekannten Ausmaßes reagieren soll, führt zu erheblichen Konflikten zwischen Wilhelm Wille und dem zwischenzeitlich als Tragwerksplaner hinzu gezogenen Otto Leitholf auf der einen und der für die Finanzkontrolle zuständigen Ministerial-Baukommission auf der anderen Seite. Dort fürchtet man ein ähnliches Kosten-Desaster wie im Bereich des Nordflügels.
Gegen ihren Willen werden Leitholf und Wille zur Zusammenarbeit mit dem Referatsleiter Wasserbau der Staatlichen Bauverwaltung, dem Geheimen Oberbaurat Peter Eich, verpflichtet; sämtliche Lösungsvorschläge sind von nun an zunächst ihm zur Prüfung vorzulegen.
Im Südflügel ist die Gründungssituation noch deutlich dramatischer
Der schwierigste Teil der Gründung freilich steht noch aus. Die Isohypsen-Karte der Museumsinsel macht deutlich, dass der Nordflügel lediglich am Rand vom Kolk tangiert wird. Der Südflügel hingegen liegt in voller Breite über hier dicht an dicht liegenden Höhenlinien. Steil fällt die „Kolkschlucht“ von etwa 30 m ü. NN bis deutlich unter Meereshöhe ab.
Die Frage, wie man auf diese Herausforderung ungekannten Ausmaßes reagieren soll, führt zu erheblichen Konflikten zwischen Wilhelm Wille und dem zwischenzeitlich als Tragwerksplaner hinzu gezogenen Otto Leitholf auf der einen und der für die Finanzkontrolle zuständigen Ministerial-Baukommission auf der anderen Seite. Dort fürchtet man ein ähnliches Kosten-Desaster wie im Bereich des Nordflügels.
Gegen ihren Willen werden Leitholf und Wille zur Zusammenarbeit mit dem Referatsleiter Wasserbau der Staatlichen Bauverwaltung, dem Geheimen Oberbaurat Peter Eich, verpflichtet; sämtliche Lösungsvorschläge sind von nun an zunächst ihm zur Prüfung vorzulegen.
Eine „Kolkbrücke“ aus Stahlbeton als Lösung
Bereits im März 1912 legt Wille sieben erste Entwurfsvorschläge vor. Bis zum Juli entwickelt er dann zusammen mit Leitholf insgesamt neun Varianten für die Idee, die Kolkschlucht mit einer Brücke zu überspannen.
Die Entwürfe, die auch in der Deutschen Bauzeitung veröffentlicht werden, verfolgen zwei unterschiedliche Lösungsansätze: Gewölbevarianten stehen solchen mit wasserdichten Kastenträgern aus Stahl oder Stahlbeton gegenüber – ein interessanter Ansatz, soll doch dabei der Auftrieb zur Minderung der Bodenpressung genutzt werden.
Die Entscheidung fällt jedoch zugunsten eines Betongewölbes. Die gewählte Variante sieht vor, aufbauend auf mächtigen Widerlagern die Kolkschlucht mit vier versetzt angeordneten Bögen zu überbrücken. Die nebenstehende Zeichnung dokumentiert den dann ausgeführten Zustand.
Eine „Kolkbrücke“ aus Stahlbeton als Lösung
Bereits im März 1912 legt Wille sieben erste Entwurfsvorschläge vor. Bis zum Juli entwickelt er dann zusammen mit Leitholf insgesamt neun Varianten für die Idee, die Kolkschlucht mit einer Brücke zu überspannen.
Die Entwürfe, die auch in der Deutschen Bauzeitung veröffentlicht werden, verfolgen zwei unterschiedliche Lösungsansätze: Gewölbevarianten stehen solchen mit wasserdichten Kastenträgern aus Stahl oder Stahlbeton gegenüber – ein interessanter Ansatz, soll doch dabei der Auftrieb zur Minderung der Bodenpressung genutzt werden.
Die Entscheidung fällt jedoch zugunsten eines Betongewölbes. Die gewählte Variante sieht vor, aufbauend auf mächtigen Widerlagern die Kolkschlucht mit vier versetzt angeordneten Bögen zu überbrücken. Die nebenstehende Zeichnung dokumentiert den dann ausgeführten Zustand.
Der Bau der Widerlager wird vorbereitet
Im August 1912 beginnen die Vorbereitungen für den Bau der Brücke. Die Fotografie vom 28.8. zeigt im Zentrum den betreffenden Bereich des Südflügels. Der Aushub wird hier nun unterhalb des bisherigen Niveaus der Baugrube fortgesetzt.
Am linken oberen Bildrand sind die Substrukturen des Kopfbaus am Spreekanal zu erkennen, die ganz ähnlich wie im Nordflügel ausgeführt worden sind.
Der Bau der Widerlager wird vorbereitet
Im August 1912 beginnen die Vorbereitungen für den Bau der Brücke. Die Fotografie vom 28.8. zeigt im Zentrum den betreffenden Bereich des Südflügels. Der Aushub wird hier nun unterhalb des bisherigen Niveaus der Baugrube fortgesetzt.
Am linken oberen Bildrand sind die Substrukturen des Kopfbaus am Spreekanal zu erkennen, die ganz ähnlich wie im Nordflügel ausgeführt worden sind.
Sommer 1913: Die Kolkbrücke ist vollendet, noch liegt sie frei
Während der bisherige Baufortschritt durch zahlreiche Fotografien in beeindruckender Qualität belegt ist, sind von nun ab für etwa ein Jahr – und damit für die eigentliche Bauphase der Kolkbrücke – keine Aufnahmen im Archiv der Staatlichen Museen zu Berlin (SMB) erhalten. Erst im August 1913 dokumentieren einige Fotos das zwischenzeitlich vollendete Betongewölbe im Zusammenhang mit einer Zustandsbewertung. Einer der Aufnahmen zufolge werden einige aufgetretene Risse im Nachgang verklammert.
Das Gelände ist schon bis fast unter den Bogenscheitel wieder angeschüttet, die Ziegel für den Weiterbau stehen bereit.
Sommer 1913: Die Kolkbrücke ist vollendet, noch liegt sie frei
Während der bisherige Baufortschritt durch zahlreiche Fotografien in beeindruckender Qualität belegt ist, sind von nun ab für etwa ein Jahr – und damit für die eigentliche Bauphase der Kolkbrücke – keine Aufnahmen im Archiv der Staatlichen Museen zu Berlin (SMB) erhalten. Erst im August 1913 dokumentieren einige Fotos das zwischenzeitlich vollendete Betongewölbe im Zusammenhang mit einer Zustandsbewertung. Einer der Aufnahmen zufolge werden einige aufgetretene Risse im Nachgang verklammert.
Das Gelände ist schon bis fast unter den Bogenscheitel wieder angeschüttet, die Ziegel für den Weiterbau stehen bereit.
Herbst 2022: Allein die Oberseite ist offen verblieben
Mehr als ein Jahrhundert später ist lediglich in einem Teilbereich der seitdem verborgenen Struktur noch die Oberseite wahrnehmbar. Die 2022 entstandene Aufnahme zeigt den heutigen Rohrkeller, der mit veränderlicher Höhe die Distanz zum darüber liegenden eigentlichen Keller überbrückt.
Herbst 2022: Allein die Oberseite ist offen verblieben
Mehr als ein Jahrhundert später ist lediglich in einem Teilbereich der seitdem verborgenen Struktur noch die Oberseite wahrnehmbar. Die 2022 entstandene Aufnahme zeigt den heutigen Rohrkeller, der mit veränderlicher Höhe die Distanz zum darüber liegenden eigentlichen Keller überbrückt.
Zu den Tragwerksplanern
1910 war der Planungsstab Ludwig Hoffmanns zunächst um den Stadtbaurat Wilhelm Wille (1877–1929) als speziell für die bautechnischen Belange zuständigen Museumsarchitekten erweitert worden. Bis zu seinem Tod sollte Wille dem Museumsbau in dieser Position verbunden bleiben.
Angesichts der sich abzeichnenden Herausforderungen der Gründung entschloss er sich schon bald dazu, den Zivilingenieur Otto Leitholf (1868–1943) zu Rate zu ziehen. Leitholf, der 1877–81 an der gerade entstehenden TH Berlin Maschinen- und Bauingenieurwesen studiert hatte, galt zu diesem Zeitpunkt bereits als einer der angesehensten Berliner „Statiker“. Das Spektrum seiner Bauten reichte schon vom Hauptgebäude der Gewerbeausstellung in Treptow (1895/96) über den Hochbahnhof Schlesisches Tor (1899–1901) bis hin zur spektakulären drehbaren Luftschiffhalle in Berlin-Biesdorf (1907–09), die er zusammen mit dem Siemens-Ingenieur Karl Jahnisch (1870–1946) verantwortet hatte (links als Abbildung In Ermangelung eines Porträts). Bis zur Vollendung des Pergamonmuseums blieb Leitholf der Tragwerksplaner des Hauses. Nicht nur für die schwierige Gründung, sondern auch für die weit gespannten Decken und Dächer vermochte er meisterhafte Lösungen zu entwickeln.
Zu den Tragwerksplanern
1910 war der Planungsstab Ludwig Hoffmanns zunächst um den Stadtbaurat Wilhelm Wille (1877–1929) als speziell für die bautechnischen Belange zuständigen Museumsarchitekten erweitert worden. Bis zu seinem Tod sollte Wille dem Museumsbau in dieser Position verbunden bleiben.
Angesichts der sich abzeichnenden Herausforderungen der Gründung entschloss er sich schon bald dazu, den Zivilingenieur Otto Leitholf (1868–1943) zu Rate zu ziehen. Leitholf, der 1877–81 an der gerade entstehenden TH Berlin Maschinen- und Bauingenieurwesen studiert hatte, galt zu diesem Zeitpunkt bereits als einer der angesehensten Berliner „Statiker“. Das Spektrum seiner Bauten reichte schon vom Hauptgebäude der Gewerbeausstellung in Treptow (1895/96) über den Hochbahnhof Schlesisches Tor (1899–1901) bis hin zur spektakulären drehbaren Luftschiffhalle in Berlin-Biesdorf (1907–09), die er zusammen mit dem Siemens-Ingenieur Karl Jahnisch (1870–1946) verantwortet hatte (links als Abbildung In Ermangelung eines Porträts). Bis zur Vollendung des Pergamonmuseums blieb Leitholf der Tragwerksplaner des Hauses. Nicht nur für die schwierige Gründung, sondern auch für die weit gespannten Decken und Dächer vermochte er meisterhafte Lösungen zu entwickeln.
Kenndaten
Lage: Bodestraße 1–3, 10178 Berlin-Mitte
Bauzeit: 1910–1936, Eröffnung bereits 1930
Tragwerksplanung: Otto Leitholf mit Wilhelm Wille
Gesamtplanung: Alfred Messel (1853–1909) und Ludwig Hoffmann (1852–1932) mit Wilhelm von Bode (1845–1929)
Ausführung: Verschiedene Baufirmen
Wasserhaltung: Siemens & Halske
Der Verfasser dankt Volker Hübner und Christiane Oehmig herzlich für die großzügige Bereitstellung der Arbeitsergebnisse aus ihrer langjährigen Bauforschung am Pergamonmuseum und die gleichermaßen intensiven wie angenehmen Diskussionen darüber.
Kenndaten
Lage: Bodestraße 1–3, 10178 Berlin-Mitte
Bauzeit: 1910–1936, Eröffnung bereits 1930
Tragwerksplanung: Otto Leitholf mit Wilhelm Wille
Gesamtplanung: Alfred Messel (1853–1909) und Ludwig Hoffmann (1852–1932) mit Wilhelm von Bode (1845–1929)
Ausführung: Verschiedene Baufirmen
Wasserhaltung: Siemens & Halske
Der Verfasser dankt Volker Hübner und Christiane Oehmig herzlich für die großzügige Bereitstellung der Arbeitsergebnisse aus ihrer langjährigen Bauforschung am Pergamonmuseum und die gleichermaßen intensiven wie angenehmen Diskussionen darüber.
