Der Alexanderplatz um 1930: Unter dem Pflaster wird es eng
Mitte der 1920er Jahre begannen am Alexanderplatz umfangreiche Baumaßnahmen. Die mit dem Bau der Stadtbahn 1882 vollendete erste Bahnhofshalle wurde erneuert, und ergänzend zur bereits vorhandenen U-Bahn-„Stammlinie“ (heute: U2) kamen zwei weitere U-Bahn-Linien hinzu: die „Nord-Süd-U-Bahn“ Hermannstraße-Gesundbrunnen (heute: U8) sowie eine neue Strecke nach Friedrichsfelde im Osten (heute: U5). Der Alexanderplatz wurde zum größten und komplexesten Verkehrsknoten Berlins.
Der Plan aus dem Jahr 1930 zeigt (noch gestrichelt) den Grundriss des künftigen Alexanderhauses – eingeklemmt zwischen der neuen „Nord-Süd-U-Bahn“ (links) und der bereits bestehenden „Stammlinie“ (rechts). In der Bildmitte ist oberhalb des Alexanderhauses (ebenfalls noch gestrichelt) die Trasse der späteren U5 zu erkennen.
Der Alexanderplatz um 1930: Unter dem Pflaster wird es eng
Mitte der 1920er Jahre begannen am Alexanderplatz umfangreiche Baumaßnahmen. Die mit dem Bau der Stadtbahn 1882 vollendete erste Bahnhofshalle wurde erneuert, und ergänzend zur bereits vorhandenen U-Bahn-„Stammlinie“ (heute: U2) kamen zwei weitere U-Bahn-Linien hinzu: die „Nord-Süd-U-Bahn“ Hermannstraße-Gesundbrunnen (heute: U8) sowie eine neue Strecke nach Friedrichsfelde im Osten (heute: U5). Der Alexanderplatz wurde zum größten und komplexesten Verkehrsknoten Berlins.
Der Plan aus dem Jahr 1930 zeigt (noch gestrichelt) den Grundriss des künftigen Alexanderhauses – eingeklemmt zwischen der neuen „Nord-Süd-U-Bahn“ (links) und der bereits bestehenden „Stammlinie“ (rechts). In der Bildmitte ist oberhalb des Alexanderhauses (ebenfalls noch gestrichelt) die Trasse der späteren U5 zu erkennen.
Der Wettbewerb 1928: Über dem Pflaster soll alles anders werden
Die umfangreichen Tiefbaumaßnahmen erforderten den Abriss zahlreicher Bestandsbauten; dies eröffnete die Möglichkeit einer städtebaulichen Neuordnung des Platzes. 1928 richtete die zuständige „Verkehrs-AG“ im Auftrag des Magistrats dazu einen Wettbewerb aus; Grundlage war ein vom Stadtbaurat Martin Wagner entwickelter Fluchtlinienplan.
Dass es dabei nicht etwa um kleinräumliche Ergänzungen, sondern um eine radikal neue Platzgestaltung ging, illustriert anschaulich das Entwurfsmodell von Peter Behrens: Die beeindruckende Großform wird an der Stadtbahnseite durch ein von Kopfbauten flankiertes Stadttor erschlossen.
Der Wettbewerb 1928: Über dem Pflaster soll alles anders werden
Die umfangreichen Tiefbaumaßnahmen erforderten den Abriss zahlreicher Bestandsbauten; dies eröffnete die Möglichkeit einer städtebaulichen Neuordnung des Platzes. 1928 richtete die zuständige „Verkehrs-AG“ im Auftrag des Magistrats dazu einen Wettbewerb aus; Grundlage war ein vom Stadtbaurat Martin Wagner entwickelter Fluchtlinienplan.
Dass es dabei nicht etwa um kleinräumliche Ergänzungen, sondern um eine radikal neue Platzgestaltung ging, illustriert anschaulich das Entwurfsmodell von Peter Behrens: Die beeindruckende Großform wird an der Stadtbahnseite durch ein von Kopfbauten flankiertes Stadttor erschlossen.
Realisiert werden nur die Kopfbauten mit dem „Tor“ zur Stadtbahn
Die Weltwirtschaftskrise 1929 verhinderte die Umsetzung der weitreichenden Ideen für die Neuordnung des Areals. Erst der Einstieg eines amerikanischen Konsortiums ermöglichte 1930 die Wiederaufnahme von zumindest Teilen des Projekts.
Obwohl nur zweiter Preisträger, erhielt Peter Behrens den Planungsauftrag für die beiden Kopfbauten, wenn auch deutlich niedriger als ursprünglich gedacht. Die 1932 gezeichnete Vogelperspektive zeigt (nun von Nordost gesehen) die durch das Alexander- und das Berolinahaus gebildete Torsituation vor der Stadtbahntrasse.
Realisiert werden nur die Kopfbauten mit dem „Tor“ zur Stadtbahn
Die Weltwirtschaftskrise 1929 verhinderte die Umsetzung der weitreichenden Ideen für die Neuordnung des Areals. Erst der Einstieg eines amerikanischen Konsortiums ermöglichte 1930 die Wiederaufnahme von zumindest Teilen des Projekts.
Obwohl nur zweiter Preisträger, erhielt Peter Behrens den Planungsauftrag für die beiden Kopfbauten, wenn auch deutlich niedriger als ursprünglich gedacht. Die 1932 gezeichnete Vogelperspektive zeigt (nun von Nordost gesehen) die durch das Alexander- und das Berolinahaus gebildete Torsituation vor der Stadtbahntrasse.
Der Regelquerschnitt: Vier Stützenstränge in Eisenbeton auf massiver Bodenplatte
Als Tragstruktur für das insgesamt zehnstöckige Büro- und Geschäftsgebäude war ein Vierständersystem vorgesehen, in dem die Räume durch einen Mittelgang erschlossen werden. Vergleichende Voruntersuchungen ergaben, dass die Ausführung in „Eisenbeton“ kostengünstiger werden würde als eine in Stahl.
Der resultierende Regelquerschnitt mit den sich nach oben verjüngenden Eisenbeton-Stützen ist hier (neben einem der Treppenhäuser) im schrägen Flügel kurz vor dem Übergang zum Stadtbahn-Flügel dargestellt. Bemerkenswert ist die massive Bodenplatte. Knapp 10 m tief unter Straßenniveau gelegen und in den Lasteinleitungspunkten noch einmal deutlich verstärkt, war sie Teil einer Betonwanne, die nach Abschluss der temporären Wasserhaltung etwa 4 bis 5 m tief im Grundwasser lag.
Der Regelquerschnitt: Vier Stützenstränge in Eisenbeton auf massiver Bodenplatte
Als Tragstruktur für das insgesamt zehnstöckige Büro- und Geschäftsgebäude war ein Vierständersystem vorgesehen, in dem die Räume durch einen Mittelgang erschlossen werden. Vergleichende Voruntersuchungen ergaben, dass die Ausführung in „Eisenbeton“ kostengünstiger werden würde als eine in Stahl.
Der resultierende Regelquerschnitt mit den sich nach oben verjüngenden Eisenbeton-Stützen ist hier (neben einem der Treppenhäuser) im schrägen Flügel kurz vor dem Übergang zum Stadtbahn-Flügel dargestellt. Bemerkenswert ist die massive Bodenplatte. Knapp 10 m tief unter Straßenniveau gelegen und in den Lasteinleitungspunkten noch einmal deutlich verstärkt, war sie Teil einer Betonwanne, die nach Abschluss der temporären Wasserhaltung etwa 4 bis 5 m tief im Grundwasser lag.
Im Großrestaurant Aschinger: Drei statt vier Stützen, Stahl statt Eisenbeton
Wesentliche Bereiche im schrägen, zum Platz hin gelegenen Flügel waren für einen traditionellen Berliner Restaurationsbetrieb, die Aschinger AG, vorgesehen, deren bisheriges Domizil am Alexanderplatz der Umgestaltung weichen musste.
Die Planungen für das neue „Aschinger“ im Alexanderhaus sahen in drei Etagen übereinander (vom 1. Obergeschoss bis hinab zum 1. Kellergeschoss) großflächige Speisesäle vor. Da diese möglichst wenig durch Innenstützen beeinträchtigt werden sollten, entschied man, hier statt zweier Zwischenstützen nur noch eine Mittelstütze anzuordnen – aus dem Vierspänner wurde ein Dreispänner.
Die größeren Spannweiten aber ließen sich mit den ansonsten favorisierten Eisenbetonbalken kaum noch überbrücken; die Schubbeanspruchungen waren zu groß. Im Ergebnis wurden die unteren vier Geschosse im „Aschingerflügel“ abweichend vom Rest des Gebäudes als Stahltragwerk ausgeführt. In Grundriss und Schnitt sind die veränderten Stützenstellungen gut erkennbar.
Im Großrestaurant Aschinger: Drei statt vier Stützen, Stahl statt Eisenbeton
Wesentliche Bereiche im schrägen, zum Platz hin gelegenen Flügel waren für einen traditionellen Berliner Restaurationsbetrieb, die Aschinger AG, vorgesehen, deren bisheriges Domizil am Alexanderplatz der Umgestaltung weichen musste.
Die Planungen für das neue „Aschinger“ im Alexanderhaus sahen in drei Etagen übereinander (vom 1. Obergeschoss bis hinab zum 1. Kellergeschoss) großflächige Speisesäle vor. Da diese möglichst wenig durch Innenstützen beeinträchtigt werden sollten, entschied man, hier statt zweier Zwischenstützen nur noch eine Mittelstütze anzuordnen – aus dem Vierspänner wurde ein Dreispänner.
Die größeren Spannweiten aber ließen sich mit den ansonsten favorisierten Eisenbetonbalken kaum noch überbrücken; die Schubbeanspruchungen waren zu groß. Im Ergebnis wurden die unteren vier Geschosse im „Aschingerflügel“ abweichend vom Rest des Gebäudes als Stahltragwerk ausgeführt. In Grundriss und Schnitt sind die veränderten Stützenstellungen gut erkennbar.
Über zwei U-Bahnschächten müssen acht Geschosse abgefangen werden
Äußerst schwierig war die Fundamentierung des Bauwerks zwischen gleich drei Verkehrsebenen der U-Bahn in Verbindung mit einer aufwendigen Wasserhaltung. Es galt nicht nur die Lasten auf sicherem Grund abzusetzen, sondern auch Schwingungsübertragungen aus dem Bahnverkehr durch gezielte Entkoppelungen bestmöglich zu minimieren.
Als besondere Herausforderung erwies sich die Überbauung der beiden U-Bahnlinien, die das Baufeld unterschnitten. Die Lasten aus nicht weniger als acht darüberliegenden Geschossen mussten hier jeweils abgefangen werden.
Noch relativ begrenzt war der abzufangende Bereich über der Stammlinie an der Nordost-Ecke. Hier entschieden sich die Ingenieure für eine Art Brücke aus dicht gestaffelten Stahlträgern, die ihr äußeres Auflager auf einem neugeschaffenen Betonpfeiler zwischen den beiden Tunnelröhren fanden. An der Stadtbahnseite hingegen unterschnitt die Nord-Süd-U-Bahn, die erst zusammen mit dem Alexanderhaus errichtet wurde, das Gebäude über die gesamte Länge. Wie in der Prinzipzeichnung gut erkennbar, fangen hier mächtige Kragträger die Lasten ab.
Über zwei U-Bahnschächten müssen acht Geschosse abgefangen werden
Äußerst schwierig war die Fundamentierung des Bauwerks zwischen gleich drei Verkehrsebenen der U-Bahn in Verbindung mit einer aufwendigen Wasserhaltung. Es galt nicht nur die Lasten auf sicherem Grund abzusetzen, sondern auch Schwingungsübertragungen aus dem Bahnverkehr durch gezielte Entkoppelungen bestmöglich zu minimieren.
Als besondere Herausforderung erwies sich die Überbauung der beiden U-Bahnlinien, die das Baufeld unterschnitten. Die Lasten aus nicht weniger als acht darüberliegenden Geschossen mussten hier jeweils abgefangen werden.
Noch relativ begrenzt war der abzufangende Bereich über der Stammlinie an der Nordost-Ecke. Hier entschieden sich die Ingenieure für eine Art Brücke aus dicht gestaffelten Stahlträgern, die ihr äußeres Auflager auf einem neugeschaffenen Betonpfeiler zwischen den beiden Tunnelröhren fanden. An der Stadtbahnseite hingegen unterschnitt die Nord-Süd-U-Bahn, die erst zusammen mit dem Alexanderhaus errichtet wurde, das Gebäude über die gesamte Länge. Wie in der Prinzipzeichnung gut erkennbar, fangen hier mächtige Kragträger die Lasten ab.
Das Stahlskelett in der Baugrube des „Aschingerflügels“ Anfang 1932
Im August 1930 begannen die Rammarbeiten zur Einrichtung der Baugrube. Dass die Fundamente erst ein Jahr später, im August 1931, fertiggestellt werden konnten, unterstreicht die Komplexität der Gründung.
Auf dem Foto aus den Untergeschossen im „Aschingerflügel“ sind die mächtigen Baumstämme erkennbar, die hier zur Aussteifung der Baugrube quer durch den Stahlbau hindurchgeführt wurden.
Das Stahlskelett in der Baugrube des „Aschingerflügels“ Anfang 1932
Im August 1930 begannen die Rammarbeiten zur Einrichtung der Baugrube. Dass die Fundamente erst ein Jahr später, im August 1931, fertiggestellt werden konnten, unterstreicht die Komplexität der Gründung.
Auf dem Foto aus den Untergeschossen im „Aschingerflügel“ sind die mächtigen Baumstämme erkennbar, die hier zur Aussteifung der Baugrube quer durch den Stahlbau hindurchgeführt wurden.
Der „Aschingerflügel“ in Stahl, der Stadtbahnflügel in Eisenbeton
Danach ging es sehr rasch voran. Die Errichtung des Rohbaus nahm lediglich etwas mehr als ein weiteres Jahr in Anspruch: Am 23. Dezember 1932 erfolgte die Rohbauabnahme des letzten Bauteils. Die Aufnahme zeigt die Arbeiten am Übergang vom Eisenbetontragwerk des Stadtbahnflügels zum Stahltragwerk im Erdgeschoss des „Aschingerflügels“.
Nach der Fertigstellung wurden beide Behrens-Bauten mit großem Erfolg vermietet. 1937 erwarb die Berliner Sparkasse dann das Alexanderhaus von den US-amerikanischen Investoren.
Der „Aschingerflügel“ in Stahl, der Stadtbahnflügel in Eisenbeton
Danach ging es sehr rasch voran. Die Errichtung des Rohbaus nahm lediglich etwas mehr als ein weiteres Jahr in Anspruch: Am 23. Dezember 1932 erfolgte die Rohbauabnahme des letzten Bauteils. Die Aufnahme zeigt die Arbeiten am Übergang vom Eisenbetontragwerk des Stadtbahnflügels zum Stahltragwerk im Erdgeschoss des „Aschingerflügels“.
Nach der Fertigstellung wurden beide Behrens-Bauten mit großem Erfolg vermietet. 1937 erwarb die Berliner Sparkasse dann das Alexanderhaus von den US-amerikanischen Investoren.
1945: Eine Luftmine hat den „Jonaßflügel“ zerfetzt
Die alliierten Bombenangriffe im Februar und April 1945 verwandelten den Alexanderplatz endgültig in eine Trümmerlandschaft. Auch das Alexanderhaus wurde schwer getroffen. Die Abbildung zeigt vorne links den nordöstlichen Kopfbau, den „Jonaßflügel“, nach der weitgehenden Zerstörung durch eine Luftmine. Auch zur Platzseite hin waren große Teile der Decken und der Fassade direkten Bombentreffern zum Opfer gefallen; zudem brannte der Bau vollständig aus.
1945: Eine Luftmine hat den „Jonaßflügel“ zerfetzt
Die alliierten Bombenangriffe im Februar und April 1945 verwandelten den Alexanderplatz endgültig in eine Trümmerlandschaft. Auch das Alexanderhaus wurde schwer getroffen. Die Abbildung zeigt vorne links den nordöstlichen Kopfbau, den „Jonaßflügel“, nach der weitgehenden Zerstörung durch eine Luftmine. Auch zur Platzseite hin waren große Teile der Decken und der Fassade direkten Bombentreffern zum Opfer gefallen; zudem brannte der Bau vollständig aus.
1951: Berliner Sparkasse, „Haus der Weltjugend“ und ein Kaufhaus der HO
Die Rahmentragwerke jedoch waren im Wesentlichen erhalten. Nachdem ein Gutachten 1948 die ernsthaften Schäden am Tragwerk auf lediglich 50% beziffert hatte, begann 1950 der Wiederaufbau; 1952 war er abgeschlossen.
Die Berliner Sparkasse bezog den Jonaßflügel, im Flügel zur Stadtbahn hin entstand ein Kaufhaus der „Handelsorganisation (HO)“, der Mittelteil wurde anlässlich der 2. Weltjugendspiele schon 1951 zum „Haus der Weltjugend“.
1951: Berliner Sparkasse, „Haus der Weltjugend“ und ein Kaufhaus der HO
Die Rahmentragwerke jedoch waren im Wesentlichen erhalten. Nachdem ein Gutachten 1948 die ernsthaften Schäden am Tragwerk auf lediglich 50% beziffert hatte, begann 1950 der Wiederaufbau; 1952 war er abgeschlossen.
Die Berliner Sparkasse bezog den Jonaßflügel, im Flügel zur Stadtbahn hin entstand ein Kaufhaus der „Handelsorganisation (HO)“, der Mittelteil wurde anlässlich der 2. Weltjugendspiele schon 1951 zum „Haus der Weltjugend“.
Die Grundinstandsetzung 1993–95: Weitgehend ein Neubau
Nach dem Mauerfall ging das Alexanderhaus in den Besitz der Landesbank Berlin über. Neue Substanzuntersuchungen der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) und des Materialprüfungsamts des Landes Brandenburg (MPA) offenbarten flächendeckend grundlegende Tragsicherheitsdefizite vor allem am Betontragwerk. Gleichwohl stand ein vollständiger Abriss außer Frage: Zu prominent waren die schon 1977 in die Denkmalliste eingetragenen beiden Behrensbauten.
1993–95 erfolgte die Grundinstandsetzung nach Plänen des Architekturbüros Pysall, Stahrenberg & Partner. In weiten Bereichen kam sie freilich einem Neubau gleich: Nicht nur das Dachgeschoss und der gesamte Jonaßflügel, auch sämtliche Decken wurden vollständig erneuert. Um zumindest die historischen Eisenbetonstützen erhalten zu können, mussten sie mit kräftigen Stahlbeton-Ummantelungen ertüchtigt werden. Unter großem Aufwand gelang es jedoch, die neu gestaltete Fassade unter Berücksichtigung heutiger Wärmeschutzanforderungen dem ursprünglichen Erscheinungsbild wieder anzunähern. Wohl gerade deshalb wurden Bauherr und Architekten 1998 mit dem Europäischen Denkmalschutzpreis „Europa Nostra“ ausgezeichnet.
Die Grundinstandsetzung 1993–95: Weitgehend ein Neubau
Nach dem Mauerfall ging das Alexanderhaus in den Besitz der Landesbank Berlin über. Neue Substanzuntersuchungen der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) und des Materialprüfungsamts des Landes Brandenburg (MPA) offenbarten flächendeckend grundlegende Tragsicherheitsdefizite vor allem am Betontragwerk. Gleichwohl stand ein vollständiger Abriss außer Frage: Zu prominent waren die schon 1977 in die Denkmalliste eingetragenen beiden Behrensbauten.
1993–95 erfolgte die Grundinstandsetzung nach Plänen des Architekturbüros Pysall, Stahrenberg & Partner. In weiten Bereichen kam sie freilich einem Neubau gleich: Nicht nur das Dachgeschoss und der gesamte Jonaßflügel, auch sämtliche Decken wurden vollständig erneuert. Um zumindest die historischen Eisenbetonstützen erhalten zu können, mussten sie mit kräftigen Stahlbeton-Ummantelungen ertüchtigt werden. Unter großem Aufwand gelang es jedoch, die neu gestaltete Fassade unter Berücksichtigung heutiger Wärmeschutzanforderungen dem ursprünglichen Erscheinungsbild wieder anzunähern. Wohl gerade deshalb wurden Bauherr und Architekten 1998 mit dem Europäischen Denkmalschutzpreis „Europa Nostra“ ausgezeichnet.
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Zum Tragwerksplaner
Wegen der unterschneidenden U-Bahn-Schächte lag die Tragwerksplanung der Untergeschosse in den Händen der Ingenieure der Nordsüdbahn AG.
Für das Tragwerk ab Straßenniveau aber zeichnete der 1899 in Ungarn geborene Ferenc Domány (im Deutschen oft: Franz Domany) verantwortlich. Dománys Schicksal steht stellvertretend für das Schicksal vieler jüdischer Bauingenieure in Berlin. 1918/19 hatte er sein Ingenieurstudium zunächst an der TH Budapest aufgenommen, bevor er an die TH Berlin wechselte und hier 1923 seinen Abschluss machte. 1925 gründete er sein eigenes Ingenieurbüro „Statik Domány“ in Berlin, das schon bald sehr erfolgreich war, für auch große Bauprojekte die Planung übernahm und mit prominenten Architekten wie Behrens oder Erich Mendelsohn (Columbushaus am Potsdamer Platz, 1931/32) zusammenarbeitete.
Die Machtübernahme der Nationalsozialisten setzte der jungen Erfolgsgeschichte ein jähes Ende. 1933 ging Domány zurück nach Budapest und etablierte dort zusammen ein neues Planungsbüro. 1939 aber floh er nach Großbritannien, wo er sich, gerade 40jährig, am 9. September in Folkestone das Leben nahm.
Zum Tragwerksplaner
Wegen der unterschneidenden U-Bahn-Schächte lag die Tragwerksplanung der Untergeschosse in den Händen der Ingenieure der Nordsüdbahn AG.
Für das Tragwerk ab Straßenniveau aber zeichnete der 1899 in Ungarn geborene Ferenc Domány (im Deutschen oft: Franz Domany) verantwortlich. Dománys Schicksal steht stellvertretend für das Schicksal vieler jüdischer Bauingenieure in Berlin. 1918/19 hatte er sein Ingenieurstudium zunächst an der TH Budapest aufgenommen, bevor er an die TH Berlin wechselte und hier 1923 seinen Abschluss machte. 1925 gründete er sein eigenes Ingenieurbüro „Statik Domány“ in Berlin, das schon bald sehr erfolgreich war, für auch große Bauprojekte die Planung übernahm und mit prominenten Architekten wie Behrens oder Erich Mendelsohn (Columbushaus am Potsdamer Platz, 1931/32) zusammenarbeitete.
Die Machtübernahme der Nationalsozialisten setzte der jungen Erfolgsgeschichte ein jähes Ende. 1933 ging Domány zurück nach Budapest und etablierte dort zusammen ein neues Planungsbüro. 1939 aber floh er nach Großbritannien, wo er sich, gerade 40jährig, am 9. September in Folkestone das Leben nahm.
Kenndaten für den Ursprungsbau
Lage: Alexanderplatz 2, 10178 Berlin-Mitte
Bauzeit: 1930–32
Tragwerksplanung:
- Untergeschosse: Nordsüdbahn AG
- Geschosse ab Straßenniveau: Ferenc Domány
Gesamtplanung: Peter Behrens
Ausführung:
- Massivbau: Habermann & Guckes-Liebold, Grün & Bilfinger, Wayss & Freytag, Berlinische Bodengesellschaft, Deutsche Bauhütte
- Stahlbau: Breest & Co., Krupp-Druckenmüller, Thyssen
Kenndaten für den Ursprungsbau
Lage: Alexanderplatz 2, 10178 Berlin-Mitte
Bauzeit: 1930–32
Tragwerksplanung:
- Untergeschosse: Nordsüdbahn AG
- Geschosse ab Straßenniveau: Ferenc Domány
Gesamtplanung: Peter Behrens
Ausführung:
- Massivbau: Habermann & Guckes-Liebold, Grün & Bilfinger, Wayss & Freytag, Berlinische Bodengesellschaft, Deutsche Bauhütte
- Stahlbau: Breest & Co., Krupp-Druckenmüller, Thyssen
